Qatar Airways inaugura voo comercial mais longo do mundo

Empresa superou a Emirates, que até então tinha o voo mais longo do mundo, entre Dubai e Auckland; veja qual rota faz o voo da Catar

Doha — A companhia aérea Qatar Airways inaugurou neste domingo o voo comercial mais longo do mundo, entre Doha e Auckland, na Nova Zelândia, anunciou um porta-voz da empresa.

O voo QR920 saiu da capital do Catar às 05h02 locais (00h02 de Brasília) e deve aterrissar em Auckland às 07h30 locais (16h30 de Brasília).

O Boeing 777 tem previsto cobrir a rota em 16 horas e 20 minutos, cruzar dez zonas horárias, sobrevoar cinco países e percorrer uma distância total de 14.535 km, até chegar à Nova Zelândia.

No trajeto de volta, o voo terá duração de 17 horas e 30 minutos devido aos ventos contrários, indicou o site da companhia aérea.

Trata-se do voo aéreo mais longo em termos de duração, segundo os especialistas de Flightradar24.

A Qatar Airways não informou o número de tripulantes a bordo da aeronave, mas sabe-se que este tipo de voo necessita quatro pilotos e 15 aeromoças e comissários de bordo.

Em março de 2016, a companhia Emirates lançou o que foi considerado então o voo mais longo do mundo, entre Dubai e Auckland, um trajeto de 14.200 km.

Evacuação de emergência

Por Aviação e musicas.

Dois incidentes recentes na China chamaram atenção para uma questão que ocorre com relativa frequência em procedimentos de evacuação de aviões comerciais: passageiros feridos, mesmo com aeronaves intactas e sem sinais de fogo.

No dia 3 deste mês, um Boeing 737-800 da China Southern, que ia de Cantão (China) para Bangcoc (Tailândia), teve uma indicação de fogo no motor #2 (direito) enquanto sobrevoava próximo a Sanya, no extremo sul da China. A bordo estavam 7 tripulantes e 132 passageiros.

A tripulação desligou o motor com indicação de problema e acionou o sistema de supressão de fogo, composto por uma garrafa de halon (hidrocarboneto halogenado) que atua em cada motor. Em seguida, declarou emergência ao controle de tráfego aéreo e o voo alternou para Sanya, onde pousou em segurança 70 minutos depois da decolagem em Cantão.

Devido aos rigorosos procedimentos da aviação comercial, ao pousar em Sanya todas as brigadas de combate a incêndio e equipes de socorro do aeródromo já estavam posicionadas para qualquer eventualidade. A tripulação não tinha como averiguar com precisão se ainda havia fogo no motor, se o fogo havia sido suprimido ou se o alarme tinha sido apenas uma indicação falsa, por isso eles seguiram a recomendação para esse tipo de evento e ordenaram a evacuação assim que a aeronave parou e o motor remanescente (#1) foi desligado. Durante a evacuação, 2 passageiros tiveram ferimentos graves (ambos com fratura de tornozelo) e outros 11 tiveram escoriações leves.

Outro caso

Anteontem, dia 8/7, um outro Boeing 737-800, da também chinesa Hainan Airlines, que ia de Hefei para Cantão (ambas cidades chinesas, distantes cerca de 1.100km), teve uma indicação de fumaça no compartimento de carga da aeronave alguns minutos depois da decolagem. A bordo estavam 9 tripulantes e 162 passageiros.

A tripulação declarou emergência e decidiu retornar para Hefei, onde o pouso foi efetuado em segurança algum tempo depois. Após a parada da aeronave e o corte dos motores, o comandante ordenou a evacuação. Durante essa evacuação, 3 passageiros tiveram ferimentos graves (2 fraturas de perna e 1 fratura de cotovelo) e outros 5 passageiros tiveram escoriações leves.

Ontem (9/7) a CAAC, autoridade chinesa de aviação civil, divulgou que uma inspeção posterior não encontrou nenhum vestígio de fogo, calor ou fumaça no compartimento de carga do B738 da Hainan Airlines, concluindo que fora uma indicação falsa de fumaça. A CAAC também reportou que os feridos se referem a passageiros que pularam da asa do avião.

No caso desse incidente de anteontem, a foto abaixo é elucidativa. É possível observar que alguns passageiros que utilizaram as saídas de emergência na asa estão tentando descer junto a um dos motores.

Isso evidencia não apenas a importância de prestar atenção nas orientações de segurança a bordo, mas também de ler atentamente as instruções dos folhetos de segurança (safety cards) que estão disponíveis nos bolsões de cada assento.

Aviões da série Boeing 737 (200/300/400/500/600/700/800/900), da família Airbus A320 (A318/A319/A320/A321) ou E-Jets da Embraer (E170/E175/E190/E195), por exemplo, não têm escorregadeiras infláveis na asa (escape slides). Isso se deve ao fato de que a altura da asa em relação ao solo não é tão grande nessas aeronaves. Porém existe uma diferença razoável entre tentar descer da asa pelos lugares mais difíceis e perigosos, como é o caso do ponto onde estão fixados os motores, e fazer isso pelo local recomendável, que é a parte traseira da asa, rente à fuselagem do avião.

Em Boeings 737-800, como esses da Southern Airlines e da Hainan Airlines, a distância da asa para o solo no ponto de fixação dos motores é de aproximadamente 2,7 metros – suficiente para provocar fraturas ou traumatismos em pessoas com sobrepeso, com agilidade prejudicada pela idade e/ou com limitações de locomoção devido a deficiências físicas ou gravidez. Além disso, mesmo que já estejam completamente parados, motores turbofan ainda vão estar em temperatura elevada após o pouso ou decolagem abortada. O contato com alguma parte metálica do motor, como um escapamento, pode ocasionar queimaduras graves em passageiros desavisados.

Para que lado ir?

Geralmente os folhetos de segurança dos aviões mencionados, que são aeronaves de médio porte, têm uma ilustração mostrando como deve ser feita a evacuação pelas saídas de emergência da asa nesses modelos de avião.

A rota de fuga correta para os passageiros que utilizam as saídas de emergência presentes na asa desses aviões é em direção à parte traseira da asa, rente à fuselagem da aeronave. Nesse ponto já existe um declive natural devido ao design da própria asa, mas além disso o passageiro vai ter a descida facilitada pelo fato de os flaps normalmente estarem estendidos ao máximo durante procedimentos de aterrissagem (salvo, por exemplo, se houver um problema hidráulico).

Em algumas aeronaves há uma sinalização da rota de fuga pintada sobre a asa, justamente para orientar os passageiros em caso da necessidade de evacuação.

Esses detalhes são importantes na hora de uma emergência. Especialmente porque ordens de evacuação via de regra não têm distinção: não importa se a aeronave pousou em segurança, com estrutura intacta e sem indícios visíveis de fogo ou fumaça. Mesmo nessa condição, se uma ordem de evacuação for dada os passageiros devem deixar imediatamente a aeronave. Em qualquer situação os comissários de bordo vão gritar repetidamente para que todos abandonem o avião. “Gritar”, nesse caso, não é mera força de expressão. Essa é a recomendação em ordens de evacuação. Sempre.

Por que comissários ficariam gritando sem parar se não há sinais visíveis de fogo ou fumaça no avião? Porque ordem de evacuação é ordem de evacuação. Não cabe aos comissários (e muito menos aos passageiros) tentar avaliar o grau do perigo que as pessoas a bordo estão correndo. Não existem “níveis” para ordens de evacuação. Aos comissários caberá basicamente verificar se há fogo ou algum tipo de obstrução para a abertura de cada uma das portas e/ou para o acionamento das escorregadeiras infláveis. Além, claro, de coordenar essa evacuação de acordo com o treinamento que eles tiveram.

Pulando nas escorregadeiras infláveis

Parece simples. E via de regra é simples. Porém muitos passageiros não sabem como saltar nas escorregadeiras infláveis durante uma ordem de evacuação. Nesse caso os problemas são vários, e começam antes mesmo dos passageiros chegarem nas escorregadeiras.

O primeiro problema é que geralmente passageiros de avião (e não somente eles) estão mais preocupados com seus pertences do que com a própria vida. São raras as pessoas que compreendem a urgência de uma ordem de evacuação e não tentam carregar a sua bagagem de mão junto – que representa peso extra e pode limitar os movimentos do passageiro.

Em situações de emergência onde 100, 200, 300 ou mais passageiros precisam ser retirados de dentro de um avião, qualquer segundo é precioso. Ainda assim muitos segundos são perdidos porque determinados passageiros querem abrir os bins (bagageiros acima dos assentos) para retirar suas bagagens. No tumulto, bolsas e pastas com alça podem acabar trancando em braços de assentos. Mesmo que não estejam nos bins, bolsas, pastas e maletas podem prejudicar a mobilidade e ainda ferir outros passageiros durante a descida nas escorregadeiras infláveis, seja por peso, cantos duros, fivelas ou partes de metal afiado – que inclusive podem danificar a escorregadeira. Mulheres devem ter especial cuidado com saltos: eles devem ser retirados antes de pular em uma escorregadeira inflável (ou mesmo ao abandonar o avião pela asa).

Não hesite

O segundo problema ocorre nas escorregadeiras em si. Vistas de fora, elas não parecem tão íngremes. Mas para quem chega nas portas do avião e precisa saltar nelas a história é um pouco diferente. A altura em relação ao solo, o comprimento total e a inclinação dessas escorregadeiras varia conforme a aeronave, mas os Boeings da série 737, os Airbuses da família A320 e os E-Jets da Embraer têm algumas das menores escorregadeiras infláveis da aviação comercial. Mesmo assim elas podem assustar passageiros de mais idade ou pessoas que sentem vertigem mesmo em alturas pequenas.

É importante ter em mente que ao chegar na porta onde há uma escorregadeira acionada não há tempo para vacilos: o passageiro deve imediatamente se jogar na escorregadeira. Isso deve ser feito de forma a cair sentado nela, com as pernas esticadas e unidas. Jamais se deve pular de joelhos ou tentar descer em pé em escorregadeiras infláveis, pois nesse caso o risco de ser projetado para frente e acabar caindo de cabeça no chão é grande. Algumas companhias recomendam que os passageiros cruzem os braços sobre o peito (para evitar fraturas ou contusões ao bater em outros passageiros durante a descida) e deitem na escorregadeira após o salto, porém mantendo o queixo encostado no peito para visualizar o final da rampa.

Aqui entra outro detalhe importante: você provavelmente não estará sozinho na escorregadeira. Vários passageiros vão pular simultaneamente na mesma escorregadeira, sendo que você tanto pode atingir alguém à sua frente no final da rampa, quanto pode ser atingido – nas costas ou na cabeça – por passageiros que estão descendo atrás de você. Aquele notebook que alguém fez questão de carregar na evacuação pode quebrar uma costela de passageiro ou provocar um ferimento grave na cabeça de outro. Por isso é muito importante não carregar bagagens de mão ou quaisquer objetos durante uma evacuação de emergência. E é altamente recomendável sair rápido da escorregadeira ao final da rampa, para evitar ser atingido por outros passageiros. Quanto maiores forem os aviões, maiores serão as escorregadeiras e mais passageiros vão descer simultaneamente, aumentando o risco de ferimentos.

Apesar disso, as escorregadeiras infláveis e as saídas de emergência sobre as asas dos aviões não devem ser vistas em momento algum como algo “perigoso”, e sim como equipamentos que podem salvar vidas – porque é exatamente essa a função delas. Se utilizadas corretamente, seguindo as instruções e orientações de segurança de cada aeronave, todos os passageiros conseguem abandonar rapidamente um avião que pousou sem maiores problemas. Ou até mesmo aviões que sofreram acidentes.

O que não se pode tentar fazer é isso que alguns passageiros da Hainan Airlines (e provavelmente da Southern Airlines) fizeram: o mais difícil. Da mesma forma, é importante memorizar uma regra básica: se a aeronave em que se está recebeu uma ordem de evacuação, PRIMEIRO DEVE-SE ABANDONAR O AVIÃO. Somente depois – em total segurança – os passageiros podem se preocupar com pertences pessoais.

Quem foi Santos Dumont.

Alberto Santos Dumont (Palmira, 20 de julho de 1873 — Guarujá, 23 de julho de 1932) foi um aeronauta, esportista e inventor brasileiro.

Santos Dumont projetou, construiu e voou os primeiros balões dirigíveis com motor a gasolina. Esse mérito lhe é garantido internacionalmente pela conquista do Prêmio Deutsch em 1901, quando em um voo contornou a Torre Eiffel com o seu dirigível Nº 6, transformando-se em uma das pessoas mais famosas do mundo durante o século XX. Com a vitória no Prêmio Deutsch, ele também foi, portanto, o primeiro a cumprir um circuito pré-estabelecido sob testemunho oficial de especialistas, jornalistas e populares.2

Santos Dumont também foi o primeiro a decolar a bordo de um avião impulsionado por um motor a gasolina. Em 23 de outubro de 1906, ele voou cerca de 60 metros a uma altura de dois a três metros com o Oiseau de Proie' (francês para "ave de rapina"), no Campo de Bagatelle, em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, diante de uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de 6 metros com oOiseau de Proie III. Esses voos foram os primeiros homologados pelo Aeroclube da França de um aparelho mais pesado que o ar, e possivelmente a primeira demonstração pública de um veículo levantando voo por seus próprios meios, sem a necessidade de uma rampa para lançamento.

Apesar de os brasileiros considerarem Santos Dumont como o responsável pelo primeiro voo num avião, na maior parte do mundo o crédito à invenção do avião é dado aos irmãos Wright. Uma excepção é a França, onde o crédito é dado a Clément Ader que efectuou o primeiro voo de um mais pesado que o ar propulsionado a motor e levantando voo pelos seus próprios meios em 9 de Outubro de 1890 . A FAI, no entanto, considera que foram os irmãos Wright os primeiros a realizar um voo controlado, motorizado, num aparelho mais pesado do que o ar , por uma decolagem e subsequente voo ocorridos em 17 de dezembro de 1903 no Flyer, já que os voos de Clément Ader foram realizados em segredo militar, vindo-se apenas a saber da sua existência muitos anos depois. Por outro lado, o 14-Bis de Dumont teve uma decolagem autopropulsada, reconhecida oficialmente por publico e jornalistas, tendo sido a primeira atividade esportiva da aviação a ser homologada pela FAI.

Alberto Santos Dumont foi o sexto filho de Henrique Dumont, engenheiro formado pela Escola Central de Artes e Manufaturas de Paris, e Francisca de Paula Santos. O casal teve ao todo oito descendentes, três homens e cinco mulheres: Henrique dos Santos Dumont, Maria Rosalina Dumont Vilares, Virgínia Dumont Vilares, Luís dos Santos Dumont, Gabriela, Alberto Santos Dumont, Sofia e Francisca.

Em 1874 a família se mudou da Fazenda de Cabangu, localizada em Palmira, Minas Gerais, onde vivia, para Valença, no Rio de Janeiro. Aí adquiriu a Fazenda do Casal, junto à estação ferroviária de mesmo nome. Foi nesse lugar que Santos Dumont começou a dar mostras, por assim dizer, dos trabalhos aeronáuticos que tanto destaque lhe trariam, pois, conforme declarações dos seus pais, com apenas um ano de idade ele costumava furar balõezinhos de borracha para ver o que tinham dentro.1 E foi em Valença que ocorreu o batismo de Santos Dumont, na Matriz de Santa Teresa, em 20 de fevereiro de 1877, pelo padre Teodoro Teotônio da Silva Carolina.1

Casa onde nasceu Alberto Santos-Dumont e atual Museu de Cabangu.

Em 1879 os Dumont venderam a Fazenda do Casal e se estabelecerem no Sítio do Cascavel, em Ribeirão Preto, onde compraram aFazenda Arindeúva, de José Bento Junqueira, de mil e duzentos alqueires. A propriedade, que logo ganhou o nome de Fazenda Dumont, em poucos anos se transformaria no maior estabelecimento agrícola do Brasil.

Santos Dumont lembraria com saudosismo os tempos passados na fazenda paterna, onde desfrutava da mais ampla liberdade:

Vivi ali uma vida livre, indispensável para formar o temperamento e o gosto pela aventura. Desde a infância eu tinha uma grande queda por coisas mecânicas e, como todos os que possuem ou pensam possuir uma vocação, eu cultivava a minha com cuidado e paixão. Eu sempre brincava de imaginar e construir pequenos engenhos mecânicos, que me distraíam e me valiam grande consideração na família. Minha maior alegria era me ocupar das instalações mecânicas de meu pai. Esse era o meu departamento, o que me deixava muito orgulhoso.”1

Com apenas sete anos Santos Dumont já guiava os locomóveis da fazenda, e aos doze se divertia como maquinista das locomotivas, capazes de fatigar um homem com o triplo da sua idade; mas a velocidade realizável em terra não lhe bastava.1

Ao ler as obras do escritor francês Júlio Verne, nasceu em Santos Dumont o desejo de conquistar o ar. Os submarinos, os balões, os transatlânticos e todos os outros meios de transporte que o fértil romancista previu com tanta felicidade exerceram uma profunda impressão na mente do rapaz. Anos depois, já adulto, ele ainda lembrava com emoção as aventuras vividas em imaginação:

Com o Capitão Nemo e seus convidados explorei as profundidades do oceano, nesse precursor do submarino, o Nautilus. Com Fileas Fogg fiz em oitenta dias a volta ao mundo. Na Ilha a hélice e na Casa a vapor, minha credulidade de menino saudou com entusiástico acolhimento o triunfo definitivo do automobilismo, que nessa ocasião não tinha ainda nome. Com Heitor Servadoc naveguei pelo espaço.”1

A tecnologia o fascinava. Começou a construir pipas e pequenos aeroplanos movidos por uma hélice acionada por molas de borracha torcida. E todos os anos, no dia 24 de junho, ele enchia frotas inteiras de diminutos balões de seda sobre as fogueiras de São João, para assistir em êxtase a sua ascensão aos céus.

Pelos livros de Camille Flammarion e Wilfrid de Fonvielle ele conheceu a história da navegação aérea. Aprendeu que fora na França que o balão a hidrogênio havia sido inventado, que os primeiros voos haviam sido efetuados e que as maiores aeronaves haviam sido construídas. Sentiu-se atraído por esse país de grandeza e progresso.

Problema em software teria causado queda de avião da Airbus na Espanha

A Airbus divulgou nesta terça-feira (19) um alerta pedindo que o software de todas as aeronaves A400M sejam atualizados, após uma falha no sistema do avião ter causado um acidente fatal no começo do mês.

O alerta da fabricante francesa acontece dias após a queda de um recém-fabricado A400M, em um voo teste em Sevilha. No acidente, qual quatro militares da Força Aérea espanhola morreram e outros dois se feriram

A aeronave deveria ter sido entregue para o governo da Turquia. As Forças Armadas do Reino Unido e da Alemanha, que também compraram o avião, desistiram de voar com a aeronave até que novos esclarecimentos sobre o caso sejam prestados. A França, porém, continua a usar o A400M.

Segundo uma reportagem da revista alemã Der Spiegel, um problema no software do avião causou uma pane nas unidades de controle de três das quatro turbinas o avião, fazendo com que elas parassem de funcionar imediatamente após a decolagem.

O ministério de Defesa da Espanha diz que está investigando o acidente, mas não divulgou detalhes sobre o caso. Os dados da caixa preta da aeronave também foram classificados como confidenciais pelo governo espanhol.

Após uma investigação interna sobre a segurança da A400M, a Airbus pediu que os donos da aeronave façam testes específicos das unidades de controle antes de cada voo, além de atualizar o software do avião. "É uma precaução que é parte de nossas atividades", diz a nota.

O Airbus A400M é considerado o maior projeto de defesa desenvolvido na Europa atualmente, custando 20 bilhões de euros (67 bilhões de reais). Ele foi desenvolvido pela OTAN para substituir os antigos cargueiros militares do continente.

Desde seu início, o projeto teve uma série de problemas. Questões técnicas com o reabastecimento, carregamento de cargas e outras operações causaram o atraso na entrega da aeronave. A Airbus vendeu 174 A400M, mas apenas 12 estão em funcionamento.

TMA x AME Quais as diferenças?

TMA x AME Quais as diferenças?

Técnico em Manutenção Aeronáutica e Aircraft Maintenance Engineer, é a mesma coisa?

Enfim, resolvi fazer um post sobre a minha profissão, já que muitos leitores deste blog são da área e a quantidade de dúvidas é gigantesca, justamente pela falta de informações disponíveis na web.

TMA e AME de fato  e na teoria é a mesma profissão, realizada em países diferentes, o que faz comque na prática mude algumas coisas.

Antes de falar da profissão em si, gostaria de falar a respeito do mais importante para o recém chegado: A busca por emprego.

 - Emprego -
Realmente a área está em alta demanda no Canadá e a oferta de vagas é mesmo enorme, o que significa que você vai arrumar um emprego na área na primeira semana, certo? Errado! Apesar da demanda ser altíssima, o discurso por aqui é unânime, em geral as empresas demoram uns 3 meses pra entrar em contato. Não sei exatamente o motivo, mas comprovei o fato. Após 3 meses do início de minha busca, choveramcontatos. Até mesmo a empresa que vim já sabendo de uma vaga que era praticamente pra mim, não me chamou e disseram que a vaga, apesar de publicada, ainda não estava aberta.

Sua experiência no Brasil conta SIM aqui. Diferentemente de outras áreas, cuja experiência no Brasil pouco tem valor, a área de Manutenção Aeronáutica leva isso muito em consideração, principalmente se for uma experiência relevante.

Sem a licença de AME eu posso trabalhar? Sim! Embora muitas vagas exijam a licença AME (Equivalente a CHT no Brasil), há também muitas vagas que não exigem.

Como percorri muitos caminhos desde que cheguei, resolvi criar um "atalho" sobre o que eu acho mais importante na sua primeira busca.

1- Antes de enviar um CV se quer, vá até a YES Montreal, lá eles vão te ajudar a fazer seu CV, sua carta de apresentação e você ainda pode participar de vários worshops, como por exemplo um que fiz sobre Entrevista de Emprego. Custo = ZERO

2- Envie, de maneira adequada conforme aprendeu na YES, seu CV e sua carta de apresentação para as empresas, mas lembre-se, a resposta pode demorar até 3 ou 4 meses, portanto, venha preparado para esta fase de desemprego. Custo = ZERO

3- O quanto antes, vá pessoalmente com o seu CV até a Simon Tech, eu realmente indico este lugar. É uma agência de emprego especializada naárea técnica. Há um conselheiro da área da Aviação lá. Mantenha contato semanalmente com este conselheiro, ele tem ótimos contatos com as empresas e ganha pra te empregar. Custo = ZERO
Ou seja, com investimento ZERO você já tem um belo "primeiro empurrão".

- Profissão -
- AMT (Aircraft Maintenance Technician), equivalente a nossa CCT, tem salário que varia de $16/h - $21/h. O curso aqui leva 2 anos em período integral e não envolve Aviônicos. Para ser AVI aqui, é um outro curso à parte, também de 2 anos em período integral. Aqui não é como no Brasil que muita gente tem as 3 carteiras, aqui ou você é especialista em mecânica ou em eletrônica.
- AME (Aircraft Maintenance Engineer), equivalente a nossa CHT, tem a formação de AMT mais 3 anos de experiência. O salário varia entre $21/h - $30/h. Acima disso, geralmente são Líderes, Inspetores, Supervisores e Gerentes.

Aqui, diferente da maioria das empresas no Brasil, o AME tem sua própria caixa de ferramentas. Aliás, chamar o que eles têm por aqui de caixa, é sacanagem.

Essa é a típica Tool Storage que encontramos nos Hangares. Claro que ninguém espera que você tenha uma dessas logo de cara. A maioria foi montando a caixa aos poucos durante anos, mas prepare-se para um gasto inicial de uns $500,00 (Incluindo uma pequena Tool Storage e principais ferramentas essenciais.)
Não aconselho a comprar caixa de mão. Além de com o tempo ela ficar pequena demais, não tem uma boa aparência profissional. Ninguém usa caixa.
Também não aconselho, em hipótese alguma, ferramentas não profissionais. Lembre-se, é a SUA caixa. Pra onde você for, estas serão suas ferramentas de trabalho. Há várias marcas boas, como: Husky, Mastercraft Maximmum, Craftsman ou Snap-on, todas com garantiavitalícia. Se daqui a 15 anos quebrar uma chave catraca, por exemplo, eles trocam.

- Idioma -
O idioma no trabalho é 90% inglês e 10% francês. Acredito que em outras cidades do Québec deva-se falar francês no trabalho, mas em Montreal é praticamente tudo em inglês. Às vezes eu vejo duas pessoas conversando no horário de trabalho em inglês, pouco depois, as vejo na hora do almoço conversando em francês.

- Clima -
Ainda não peguei o inverno trabalhando aqui, mas não precisa ser nenhum gênio pra supor que trabalhar ao ar livre com temperatura na casa dos -15ºC não deve ser nada agradável.
Se possível, dê preferência pra trabalhar em Hangar. Trabalho em um Hangar e posso garantir que a climatização do ambiente fará toda a diferença no inverno. Dentro do Hangar é possível trabalhar de manga curta durante o ano todo, já que a temperatura interna é sempre 23ºC.

Bom pessoal, depois eu completo esse post com mais alguma informação que eu lembrar e julgar importante.

Um abraço!

Veja como é na verdade uma emergência no cockpit de um avião comercial

• POR: LITO
• 07/10/2014 
• ARTIGOS E CURIOSIDADES, AVIAÇÃO

todos conhecem como são as notícias de aviação na mídia não é?

Avião faz pouso de emergência em [coloque aqui o aeroporto].
Não houve feridos <<< gosto muito desta parte.

Obviamente o resultado é mais gente com medo de voar, e não admira que isso aconteça.

Mas vamos ver como se desdobra uma emergência real, incluindo o corte (desligamento) de um motor em voo. Aconteceu em meados de 2011, e com muita sorte foi capturado em vídeo pelo PilotsEYE.tv, que estava fazendo um documentário para o canal especializado em filmes de cockpit.

Um Airbus A340 da Swiss havia decolado de Zurique em direção a Xangai, e durante a subida a co-piloto verifica no ECAM (uma das telinhas do painel que monitora parâmetros dos motores e status do avião) que a temperatura de óleo do motor 3 estava bem mais alta do que o normal. Como toda tripulação bem treinada em CRM (Crew Resource Management), ambos tripulantes começam a discutir a melhor ação a seguir em relação à pane e qual papel cada um fará (quem comunicará, quem voará, quem monitorará).

                                                                                                                      ECAM mostrando a discrepância

Os checklists são revistos e uma chamada para o setor de manutenção é feita. É percebido também que a temperatura do óleo do IDG (o gerador elétrico do motor 3) também apresenta temperatura anormal. No processo de trouble shooting (pesquisa do problema), desligam o gerador e como a temperatura não diminui, eles o desconectam. Tudo na calma, tudo pensado.
Em determinado momento chamam ao cockpit o terceiro piloto, pois como se trata de uma anormalidade, todos podem contribuir (CRM em toda a sua beleza).

Na imagem acima eu marquei em vermelho a temperatura do óleo e uma seta apontando a pressão do óleo. Uma das belezas da indicação remota de parâmetros é que, com o bom uso da ciência, em segundos você pode definir se uma pane é real ou se é apenas uma indicação errada. Como a pressão de óleo do motor 3 está menor que dos outros motores e sua temperatura está mais alta, na hora já podemos afirmar que se trata de uma pane real.

Como?

imples, a viscosidade de um óleo varia inversamente com sua temperatura. Se a temperatura está mais alta, o óleo ficará menos viscoso e como consequência sua pressão será mais baixa (o óleo estará mais fino).

Bem, a tripulação decide então desligar o Motor 3 para preservá-lo, param de subir e avisam ao controle de tráfego aéreo que precisam alijar combustível antes de retornar a Zurique, para reduzir o peso. O Controle pergunta se o comandante quer declarar emergência e ele informa que não, apenas um PAN (uma declaração intermediária, utilizada quando a urgência a bordo não envolve risco imediato para os passageiros ou para a aeronave).

Mas claro que antes de voltar eles têm que comer um chocolate (suíço, claro) e tomar um cafezinho. Imaginem a possível conversa entre eles:

_Amanhã o G1 vai publicar o nosso pouso de emergência e o pânico a bordo.
_Sim, e também dirá que felizmente não houve feridos e que a manutenção fará uma perícia para descobrir o que aconteceu.

O comandante então avisa aos passageiros que terão que retornar por causa de um problema no motor.

Acharam a tripulação nervosa? Não né, aproveitaram até o tempo de alijamento para explicar ao cinegrafista tudo que estava acontecendo.

Em 99% das vezes é exatamente assim que problemas são geridos em aviões comerciais. O treinamento, aliado aos procedimentos e a confiabilidade na máquina é que faz o voo comercial ser tão seguro hoje em dia, para quem pilota e para quem viaja.
Aproveitem cada segundo do vídeo, com a contribuição e envio do @midiarte.

E se fosse um avião com dois motores ao invés de 4? Ah, isso vai ficar para o próximo post em que falo sobre ETOPS e longos voos sobre a água.

23 de Outubro, Dia do Aviador

• POR: LITO
• 22/10/2014 
• ARTIGOS E CURIOSIDADES, AVIAÇÃO

Tirei esta foto na véspera do Domingo Aéreo da AFA em Pirassununga, achei a mais bela para comemorar o dia do aviador. A frase é uma tradução de um twitter da Amelia Rose Earhart.
Não precisa dizer mais nada.

O dia em que a tecnologia permitiu acompanhar o destino fatal de um voo

Por http://www.avioesemusicas.com/

Os americanos têm uma frase que simboliza bem a tarde de hoje para os interessados em aviação: “mixed feelings”.

Tudo começou por volta de 13:46, quando o NORAD (North American Aerospace Defense Command) informou via Twitter que caças F-15 estavam escoltando um pequena aeronave que havia perdido comunicação e que aparentava ter ocorrido uma possívelhipóxia com a tripulação.

A partir desta informação inicial, rapidamente se descobriu o prefixo da aeronave (N900KN). De posse de um prefixo, a tecnologia do ADS-B permite que hoje se acompanhe quase qualquer aeronave ao redor do mundo, em tempo real (ou com 4 minutos de defasagem).

O ADS-B é um equipamento que faz o broadcast de alguns parâmetros da aeronave, como velocidade, altitude, proa, posição espacial, razão de descida/subida e até o código de transponder. Há dois sites principais utilizados para acompanhar aviões, oFlightRadar24 e o FlightAware, cada qual com suas vantagens e goodies.

Alguns minutos depois do aviso inicial, o NORAD divulgou que os pilotos dos F-15 haviam reportado que as janelas do agora identificado TBM-900 Socata estavam “frosted”, ou seja, aparentavam estar congeladas. Este tipo de condição ocorre quando há uma perda de pressurização na cabine sem uma ação por parte da tripulação. Geralmente, a despressurização sem ação de controle leva a inconsciência das pessoas a bordo.

É importante salientar neste momento que o sistema de pressurização destes pequenos aviões particulares é totalmente diferente dos aviões comerciais.

E então o surreal passou a acontecer: de nossas casas pudemos acompanhar o fatídico voo cruzar toda a ilha de Cuba, conferir vários parâmetros do avião e continuar observando a trajetória até o sumiço, a cerca de 14 milhas (25 km) de Port Antonio na Jamaica. Havia informação disponível ao público de uma maneira jamais imaginável há apenas alguns anos.

Com informações e ferramentas disponíveis, conseguiu-se até montar o mapa com o alcance pre

visto do avião.

Muitas informações também estavam disponíveis no site da Fabricante. Esta abundância de informações, apesar de positiva, possui o lado ruim de levar pessoas a tirarem conclusões precipitadas sobre o que poderia ter acontecido.

Por exemplo: um jornalista especializado em aviação encontrou no site da Socata informações técnicas sobre o sistema de pressurização do TBM-900, e que este é totalmente automático, ao contrário das versões anteriores da aeronave. Isto poderia te levar a acreditar que o sistema falhou, por ser automático, e portanto seria a causa do acidente de hoje. Não se deve pensar assim, pois ainda que o sistema tivesse falhado é preciso descobrir o que mais ocorreu para que a tripulação ficasse inconsciente. Nenhuma falha única, isolada, é capaz de levar qualquer avião ao chão – é preciso descobrir o que mais aconteceu, e isso só a investigação pode descobrir. Há informações por exemplo, de que no último contato sobre a Carolina do Norte, o piloto informou que precisava diminuir a altitude e após este ponto o voo tornou-se uma linha reta. Alguma coisa a mais aconteceu, concordam?

O Daher-Socata TBM-900 é um monomotor pequeno, para 6 pessoas, e duvido muito que possua flight recorder ou voice recorder, mas isto não significa que o acidente não será solucionado, por causa dos métodos utilizados hoje em dia pelos experts.

Perdas de pressurização são eventos extremamente raros.

Então esta foi a tarde de hoje, se por uma lado tínhamos todas as informações disponíveis na ponta dos dedos, de outro lado nada podia ser feito. Mixed Feelings.

P.S. Não comecem a contabilizar mais este acidente como o “ano negro da aviação”. Nada mais longe da verdade, aviões particulares jamais entram na estatística de acidentes aéreos comerciais, simplesmente porque são criaturas totalmente distintas. Nossa aviação comercial, que é a que realmente importa, vai muito bem obrigado.]

Acidente com avião de Eduardo Campos.

Por Aviões e músicas: 

O acidente com Eduardo Campos e o cuidado com as informações na internet

www.avioesemusicas.com

Update 1 / 13 Agosto: Clique aqui – Sigilo investigativo
Update 2 / 14 Agosto: Clique aqui – FDR ou não?
Update 3 / 15 Agosto: Clique aqui – Arremetida ou não e o vídeo do CENIPA
Update 4 / 15 Agosto: Clique aqui – Gravador de voz sem informação do voo, como pode?

Estamos em 2014, a informação flui literalmente pela ponta dos dedos, com ossmartphones ditando a velocidade da informação. Esta é a parte boa.
A parte ruim é que a velocidade da informação é inversamente proporcional a suaqualidade.

Eu não critico pessoas passando informações via Twitter ou Facebook, mas acho irresponsável órgãos de imprensa, que deveriam ser fontes confiáveis, publicarem as informações sem que as fontes sejam verificadas antes. Isto faz parte de qualquer manual de redação, tanto quanto procedimentos feitos por pilotos todos os dias na aviação. Se os pilotos não seguissem seus manuais de procedimentos da mesma maneira que uma parcela da imprensa tem feito, teríamos pelo menos uns mil acidentes aéreos por dia.

Vejam por exemplo as primeiras notícias sobre o acidente aéreo em Santos, via G1:

Alguém falou em Helicóptero e isto foi considerado “fonte” para ser publicado, antes de qualquer verificação. Existem muito mais exemplos do desencontro de informações de hoje, mas não vou perder tempo comentando cada uma delas, fica apenas o recado: cuidado com as informações, especialmente com acidentes aéreos. E enquanto escrevo o @cardoso explicou essas barrigadas neste link.

O que aconteceu e de quem é a culpa no acidente com o jato que estava Eduardo Campos?

Um acidente aéreo não é um acidente de carro, no qual você julga que quem bateu atrás é o culpado. Da mesma maneira, não se sabe o que aconteceu até que os relatórios oficiais saiam. São muitas perguntas que precisam ser respondidas e não há um culpado, há fatores que somados contribuem para um acidente. Tudo o que for falado antes das investigações é especulação, desde o mau tempo até o choque com um helicóptero (sim, até isso foi falado no ar, na Globo, durante as transmissões).

O que se sabe, ou quais são os fatos até agora

A aeronave era um Cessna Citation Excel. É um jato executivo de alto padrão, com ótimos índices de segurança. O prefixo era PR-AFA, foto do cockpit dele abaixo.

Ele havia decolado do aeroporto de Santos Dumont no Rio de Janeiro com destino ao Guarujá, onde pousaria na Base Aérea de Santos. Conheço muito bem a Base Aérea, foi lá que me formei em manutenção de aeronaves, e onde fiz estágio durante três anos.

De acordo com informações da aeronáutica, ao tentar pousar em Guarujá, a aeronave arremeteu por causa das condições do tempo, portanto operava por instrumentos. A arremetida é um procedimento normal feito pelas tripulações em qualquer lugar do mundo quando a aproximação para um aeroporto não for estabilizada. Por aproximação estabilizada entenda: a velocidade correta, a altitude correta, a visibilidade correta em determinado ponto, entre outros.

A arremetida é um fato tão natural (ao contrário do que uma parcela dos órgãos de notícia fazem crer) que ela é prevista nas cartas de aproximação por instrumentos.

Colo abaixo a carta de aproximação ECHO1 para a Base Aérea de Santos:

Marquei em vermelho a informação presente na carta: Em caso de arremetida (Aproximação Perdida), subir para 4.000 pés em curva ascendente à esquerda aproando NDB SAT para espera. Em termos leigos, a informação pede para que a arremetida seja iniciada com curva à esquerda e subindo para 4.000 pés (1200 metros) em direção à estação de rádio SAT. O procedimento é indicado pela linha tracejada na figura (se quiser saber mais sobre aproximação NDB, leia aqui mesmo no AeM).

A carta de aproximação (que é oficial) pode ser consultada aqui no site da Aeronáutica. Perceba que há círculos hachurados na trajetória tracejada, indicando regiões de terreno alto (ou área restrita) em que altitudes mínimas devem ser mantidas.

E agora uma imagem do Google Earth que mostra o ponto em vermelho onde aproximadamente o jato caiu:

Bem, sobrepondo as duas imagens percebemos que realmente o Citation estava cumprindo o procedimento de arremetida, com curva a esquerda. O que a investigação vai revelar é se todos os outros procedimentos estavam de acordo (altitude, velocidade, proa, ect). Apesar do ponto da queda estar para dentro da linha tracejada, não se pode tirar conclusões, pois pode-se usar referências visuais, desde que esteja aproando o NDB conforme publicado.

E como estava o tempo no momento do acidente?

O METAR da hora do acidente indicava o seguinte:

131300Z 23007KT 3000 RA BR BKN008 OVC032 19/18 Q1022 RERA

Traduzindo: O vento estava calmo moderado, vindo de sudoeste, visibilidade de 915 3000 metros, chuva moderada, névoa, nuvens a 250 metros, neblina (encoberto) a 975 metros, temperatura 19°C e pressão barométrica 1022 mb (ajuste de altímetro). Estas condições não são muito confortáveis para se pousar em Santos, especialmente para quem não for familiarizado. O ideal seria alternar, já que as condições estão muito próximas dos mínimos. Mais uma vez, isto é apenas uma opinião, em nenhum momento estou afirmando que tenha sido causa ou até fator contribuinte para o acidente.

Breaking

No momento em que escrevo, fico sabendo que o procedimento ECHO1 (acima) acabou de ser suspenso via NOTAM. Ao contrário do que você possa imaginar, isto também não tem a ver ainda com o acidente, é apenas uma medida cautelar, já que uma aeronave se acidentou durante um procedimento publicado e até que tudo seja esclarecido, mantêm-se a suspensão do procedimento.

Conclusão

Contenha seu ímpeto de querer achar a causa hoje.
Ninguém sabe por enquanto o que levou ao acidente com o Citation, não houve nem tempo hábil para os investigadores se reunirem no local! Tudo que for falado em relação à bolas de fogo antes da queda, colisão com pássaro, colisão com helicóptero, enfim, qualquer causa que a mídia ou testemunhas oculares falarem neste momento, deve ser descartado como verdade até que a investigação conclua quais fatores contribuíram para que o resultado final fosse um jato de última geração, cheio de modernos instrumentos de navegação, terminasse destruído entre prédios na cidade de Santos.

Update #1:

Apenas para adicionar duas informações que têm populado o Twitter. A primeira refere-se à obrigatoriedade deste tipo de aeronave possuir CVR (gravador de vozes) e FDR (gravador de dados), as famosas caixas pretas.

De acordo com o código federal americano (fabricante da aeronave e seguido no mundo todo) 14 CFR 135.151 que trata de COCKPIT VOICE RECORDERS, temos o seguinte:

(a) No person may operate a multiengine, turbine-powered airplane or rotorcraft having a passenger seating configuration of six or more and for which two pilots are required by certification or operating rules unless it is equipped with an approved cockpit voice recorder that [...]14 CFR 135

Traduzindo: Qualquer aeronave que tenha mais de um motor, ou seja propulsionada por motores a reação e que leve mais que 6 passageiros e que dois pilotos sejam necessário para operação, deve ser equipado com o CVR. Logo, o Citation 560XL é com certeza equipado com gravador de voz.

Em relação ao Gravador de Dados do Voo (FDR), o código americano nos informa o seguinte:

(1) No person may operate a U.S. civil registered, multiengine, turbine-powered airplane or rotorcraft having a passenger seating configuration, excluding any pilot seats of 10 or more that has been manufactured after October 11, 1991, unless it is equipped with one or more approved flight recorders that utilize a digital method of recording and storing data and a method of readily retrieving that data from the storage medium, that are capable of recording the data specified in appendix E to this part, for an airplane, or appendix F to this part, for a rotorcraft, of this part within the range, accuracy, and recording interval specified, and that are capable of retaining no less than 8 hours of aircraft operation.14 CFR 91.609

Bem, aqui ficamos em uma área obscura, pois o código fala em 10 ou mais assentos de passageiros, e de acordo com a wiki, o Citation 560XL acomoda 9 passageiros, portanto, estaria isento da necessidade de possuir o FDR. No entanto, esta página de suporte da própria Cessna indica que o modelo possui o FDR instalado, já que há tarefas de manutenção aprovadas pelo FAA para manter o componente, portanto o Citation acidentado hoje deve possuir CVR e FDR. Se algum técnico que trabalhe com esse modelo puder confirmar, agradeço.

Seria possível resolver o acidente somente com a conversa do cockpit?
Sim, sem dúvida. Assim como o corpo “fala” aos peritos em um homicídio, também os destroços da aeronave conversam com os investigadores. Mesmo sem saber, através do FDR, qual a potência dos motores no momento do acidente, a maneira como o metal se deforma indica a rotação que era desenvolvida no momento. Até a maneira e o ângulo que a fuselagem atingiu o solo podem ser resolvidos apenas através dos destroços, daí a importância de não se alterar cena do acidente, algo lamentável que vimos acontecer hoje, inclusive com jornalistas tocando os destroços. A investigação forense é muito avançada e conheço pessoalmente vários “cabeças” envolvidos nisto, a maioria formados no ITA.

O segundo motivo do update é em relação à desinformação sobre uma lei sancionada pela Presidente Dilma que torna sigilosa a investigação de acidentes aéreos no País. Tal qual a desinformação sobre o Marco Civil da Internet, pessoas tendem a ver algum tipo de censura ou jogada governamental ao verem o termo sigiloso acompanhado de investigação. Na cegueira (ou ódio político), esquecem que há convenções mundiais que regem a segurança aérea por exemplo, pois estamos longe de ser uma ditadura – o fato de ler esse blog indica isso. Digo-vos, se tem algo de bom para aviação brasileira feito nos últimos anos, foi a aprovação desta lei do sigilo. Lembram quando ocorreu o acidente com o Let 410 da NOAR e um delegado foi nomeado para as investigações? Escrevi à época:

O inquérito policial é a melhor maneira de esconder evidências por medo de “ser levado a prisão”. O inquérito faz as pessoas se sentirem acuadas de falar a verdade, a tão esperada verdade que pode salvar tantas vidas no futuro.

O que este sigilo aprovado por lei garante é que os investigadores do CENIPA possam fazer o seu trabalho de investigação apurando o que realmente importa, não liberando dados de gravador de voz por exemplo para delegados sem uma decisão judicial. É uma proteção para que pessoas de fora, não ligadas a aviação, conduzam a investigação como se investiga um crime. Ao final das investigações, o relatório continuará sendo público exatamente como ocorre hoje.

Em nenhum lugar do mundo [civilizado], um delegado de polícia possui jurisdição sobre uma cena de acidente aéreo, a menos que haja fortes indícios de que houve ato terrorista. A investigação consiste em descobrir o que aconteceu e sugerir melhorias para que nunca mais aconteça, e não procurar um culpado como acontece em acidentes de carro.

Update #2 – FDR ou não:

O jornal hoje da Globo informou que esta aeronave não possuía gravador de dados do voo, apenas gravador de vozes. Verificando o Master Mel da própria fabricante, existe a possibilidade de ter as duas funções em apenas uma caixa (combined CVR/FDR), as duas funções em caixas separadas e também a opção de somente o CVR. Continuo aguardando alguém que tenha trabalhado com o PR-AFA para confirmar qual o tipo de configuração ele possuía.

Update #3 – Arremetida ou não e o vídeo do CENIPA:

Para saber mais sobre arremetida, aproximação perdida, porque o pouso foi tentado na pista 35 e não 17, vejam este post aqui no AeM do Gustavo Pilati. O post possui informações para se entender procedimentos operacionais, não é uma afirmação do que pode ter ocorrido em Santos.

Hoje o Ministério da Defesa liberou o vídeo da “caixa preta” e de como é efetuado o processo de análise do gravador de voz do PR-AFA, e é possível ver o estado em que ficou o componente após o choque. Felizmente o módulo onde ficam as memórias que armazenam os dados/voz ficam muito bem protegidas (detalhes neste outro post).

Aplaudo o uso das Redes Sociais e Youtube por parte da FAB e do Cenipa para nos manter informado do andamento da investigação. A partir das informações analisadas, muitas das dúvidas e “achismos” que hoje se espalham por aí terão uma resposta mais plausível, pelo menos inicial, do que possa ter acontecido – mas repito, apenas saber o que aconteceu não encerra o processo de investigação, ele vai profundamente analisar “o porquê” e não apenas o “como”.
Segue o vídeo.

Update #4 – FAB informa que dados no gravador não eram do voo acidentado

Muita calma nessa hora. Como pode as conversas na caixa preta não serem do voo acidentado? Isto é possível?

Vou explicar a possibilidade plausível. O gravador de voz é um equipamento obrigatório no Cessna acidentado, isto é ponto pacífico. Ele possuía o equipamento.

O fato de ter uma gravação lá que não corresponde ao voo acidentado pode significar duas coisas:

1. O equipamento estava inoperante e ainda dentro do prazo para ser consertado.
2. O equipamento estava inoperante e ninguém sabia.

No primeiro caso, explico que todas as aeronaves do mundo possuem um documento que se chama MEL (Minimum Equipment List). Este documento, criado pelo fabricante da aeronave e certificado pelas agências reguladoras (ANAC,FAA,EASA,etc)  autoriza a operação de aeronaves com determinados equipamentos em falha por um determinado período de tempo. Existem categorias de reparo para cada componente em relação à sua importância ao voo. No caso do Voice Recorder do Citation XL, o Master Mel indica categoria “A”  para o reparo, o que significa que este equipamento só pode estar inoperante por 3 dias seguidos E desde que não ultrapasse 8 voos consecutivos nesses 3 dias, ver figura com trecho do Master Mel da EASA:

O Master Mel da FAA reporta a outro documento (14 CFR), que no caso também requer o reparo em 3 dias:

O CENIPA vai então investigar agora se estava documentado o fato do CVR do PR-AFA estar inoperante e se o prazo estava sendo cumprido. Sendo este o caso, não há ilegalidade por parte do operador ou qualquer conspiração, pois se o CVR estivesse inoperante, o seu chip manteria as gravações do último voo em que funcionou. Seria apenas azar e uma senhora coincidência.

O segundo caso é mais complicado. Se o CVR estivesse inoperante mas não documentado (ninguém “sabia”), isto pode caracterizar uma violação ao RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologação Aérea). Faz parte do checklist dos pilotos verificar a correta operação do CVR (há testes para isso), assim como faz parte do check de manutenção também (como não trabalho com Cessna XL, não sei o intervalo de verificação, mas com certeza há). Voar em violação a uma RBHA (ou CFR) causa punições severas, empresas podem ser fechadas e impedidas de voar por exemplo.

É importante ressaltar que existem diferentes regulamentos para diferentes categorias de operação de aeronaves, cada categoria possui um código apropriado.  Por exemplo, a aviação comercial é regulamentada pelo RBHA 121 (CFR 121), um código muito mais restrito e com muito mais controle do que o exercido em operações de taxi-aéreo (RBHA 135) ou aviação executiva (RBHA 91). Isto não significa que os aviões pequenos são menos seguros, de maneira alguma, significa apenas que o controle sobre um avião comercial que transporta 200 pessoas é  mais rígido do que um jato que transporta 7, e isto faz sentido.

Em qualquer dos dois casos acima, o CENIPA chegará à raiz do problema através da documentação da empresa responsável pela manutenção e operação do PR-AFA.

Agora não saberemos mais o que aconteceu no acidente? Vão blindar?

Não vão blindar nada. Sim, saberemos o que aconteceu, apenas levará bem mais tempo e muito mais engenharia forense por parte dos investigadores. Mais do que nunca, cada pedacinho da aeronave deve ser mantido isolado, pois através deles será possível saber indícios de velocidade, posição de superfícies, posição de manetes – cada detalhe será importante para montar o quebra-cabeças dos últimos minutos de voo.

É possível desligar o CVR intencionalmente?

Em alguns aviões sim, em outros não. Alguns aviões o CVR entra em funcionamento assim que qualquer motor for acionado. Não tenho informações documentais sobre o Citation XL.

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Sobre o Autor

Um técnico com bom senso :) 28 anos de aviação comercial, de Lockheed Electra a Boeing 787. Tentando simplifica

Méritos de Lito de http://www.avioesemusicas.com.